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中国新经济地理格局和长三角一体化

中国新经济地理格局和长三角一体化2019-09-06 08:21:50 分享到：文/东方证券首席经济学家 邵宇

各区域内部和区域之间如何实现优势互补，协同发展，是推进深度城市化的核心问题。

中央财经委员会第五次会议8月26日在北京召开，研究推动形成优势互补高质量发展的区域经济布局问题、提升产业基础能力和产业链水平问题。会议指出，中心城市和城市群正在成为承载发展要素的主要空间形式。

在笔者看来，各区域内部和区域之间如何实现优势互补，协同发展，是推进深度城市化的核心问题。

中国经济地理新格局可以概括为：西部是能源和地缘中心；中部是加速、产业转移、新增长引擎的区域；东部则是减速，转向城市精细化运作。城市化目的是形成新一代的城市群，最终能够使人口红利变成人力资本红利。大湾区的崛起不仅意味着大量的基础设施、公共服务的投资建设，还意味着能把周围区域的优质资源整合、配置，带来新一波的产业升级，为整个中国经济注入新的动力。

对于推动长三角区域经济、金融一体化，基础设施建设仍有空间，资金可以利用发行多币种长三角一体化债券来获得。境外资金对这样一个类似于国债评级的金融产品是非常有投资意愿的，它还为自贸区的人民币金融资产迅速增加提供了一条绿色通道。

三纵两横的经济地理格局

中国所取得的很大成就或者经济增长的主要来源是传统的城市化模型，也就是“新城建设”模型。现在做的一体化生态区，也都是各类建设，这会有效促进GDP的增长。比如说，某一个地区将地铁、公交轨道线路铺设好，政府的行政部门和行政中枢会搬过去，然后建立项目中心，招商引资，运营城市。但在目前，“新城建设”模型有一个大的问题，就是这种潜能会慢慢随着人口红利的消散，造成财政和货币的杠杆率不断上升。应该说，传统模式的高潮已经过去，这也是房地产泡沫化的一个原因。

我们一直在争论的问题是，究竟应该做小城镇还是大都市，现在大家形成一个共识，还是要做大城市，并以大城市为核心，发挥大城市的引力，形成城市群，获得规模优势。因为有大量的实证证据表明，城市实际上比农村更环保，城市人均碳排放要远低于农村。一个很简单的例子，在大城市里，大家可以乘坐公共交通上下班，而在分散化的小城镇，私家车是主要的交通工具，这将会带来大量二氧化碳的排放。以美国为例，据格莱泽在《城市的胜利》中介绍，美国最大的98个城市，有一半的工作岗位距离市中心10英里以上。除了核心城市群，其他地区的公共交通并不方便，所以只能选择私家车。

未来的发展空间在哪里？我们认为城市化的模式需要升级，从城市化到深度城市化，从单一城市化到综合城市化，即城市群战略。

下面这个图1是我们5年前画的，是当时我们对于中国未来经济地理格局的判断，现在已经得到了市场的认可，我们还可以讲10年。当然，建立城市群的根本并不在于资源的简单堆积，而是要因地制宜，优势互补。

随着户籍制度的逐步放开，过去30多年，始于20世纪80年代中期，大量农村人口到城里务工，并定居下来，这是城市化的主要模式。随着流动人口年龄结构的“老龄化”，城市生活成本的提升，以及户籍制度壁垒的存在，还有多少流动人口可以在城市定居？他们是否有足够的资本(包括人力资本)在核心城市群安身立命？这才是中国未来经济发展的重要推动力。

城市化的根本动力是人，城市化率是由居住在城市中的人口数量决定的。传统的造新城的模式实际上是土地的城市化，而不是人的城市化。它带来了非常多的问题，比如说留守儿童、房价泡沫等，还有一个就是春运交通问题。

从城镇化到城市群

深度城市化的目的，是形成新一代的城市群结构(包括核心大湾区)，使得人口红利转变为人力资本红利，定居在这片区域，这就是未来的核心蓝图(参考图1)。

到今天，我们还在分一二三四线城市；未来会有四类城市群：第一，超级大湾区，京津冀是渤海湾湾区，粤港澳大湾区，以及长三角的两个湾区：杭州湾湾区和通州湾湾区(泛指江苏南通滨海园区及其周边地区)；第二，五个绿色的二线城市群，这是国内产业转移形成的版图，叫做“黄金十字架”，一个是沿京广线分布的三个城市群，另一个是沿黄金水道长江分布的三个城区；第三，黄色的代表区域或者特色的经济区域，可以叫三线城市；第四，红色地方都在沿边和沿海的地方，这叫做地缘跟能源的敏感区。这四个区域是未来中国的发展的核心区域，也是可以进行足够量的投资以及体制变革的区域。

中央财经委员会第五次会议对区域协调发展的整体布局概括如下：增强中心城市和城市群等经济发展优势区域的经济和人口承载能力，增强其他地区在保障粮食安全、生态安全、边疆安全等方面的功能。

这些功能定位，基本可以按照上述四类城市群进行界定。

城市的竞争格局已经变了，不再是县级竞争，而是城市群之间的竞争。我们对每个大湾区进行了细致的研究，其基本要素是差不多的，比如每个湾区都有自贸区，有广阔的腹地产业和科技走廊，有金融市场基础设施，有宜居城市等要素。当然，差异也是存在的，所以才有因地制宜、优势互补的说法。至少，政策层面已经配备了超级城市群的要素，接下来要看各个地区的能动性。

从市场的角度，我们提出过很多建议，比如不要进行简单的行政区划调整，而是通过市场自发的演化，形成统一的市场、统一的要素分配，以及交易的场所。中央财经委员会第五次会议也强调，要“促进各类要素合理流动和高效集聚”。那么，怎么样才是合理的和高效的？我们认为，一个基本的原则是，让市场来定价，让市场来调剂余缺。

我们熟知的几个全球成功的大湾区，比如旧金山湾区、东京湾区等，它们的经济总量很明显地高于其他地区，它们的形成，是经市场的自发秩序形成的，也没有复杂的财政分成的问题，一般都采用一体化管理，很流畅。当然它们也需要解决如何提供公共服务，怎样合理评估房屋土地价值，以及如何按照市场的逻辑分布产业。所以，在新一轮的深度城市化过程中，需要的是哈耶克所说的“自发秩序”，而非“建构理性”。

长三角可对标东京湾

单就上海来说，对标的应该是纽约或者伦敦，即国际金融中心，但从城市群结构来看，更像东京，但是东京和上海的区别在哪儿？

如图2所示，东京湾和长三角，都有很大的红色中心区域，但是它们向周边的辐射能力不是一个量级的。所以从上海的角度来看，长三角的一体化的建设可以模仿东京，对周边区域进行全力对接。我们认为政策上还可以再上一个层次，这等于说，要素流动的壁垒还需要降级，比如户籍、财税，包括土地大面积地放开等，能否在示范区里做？也许未来，在这个区域中落户就没有户籍了，土地都是市场化交易了。

交通的便利化程度是要素流动性的重要决定因素。从东京周边40公里的地方去城区，交通上有很多选择，比如JR、城铁、新干线。最重要的是，各种交通方式换乘起来非常方便。对长三角来说，高铁看上去很方便，但如果还要从高铁换成地铁，就不是很方便了。比如，从崇明到上海市中心，公共交通非常不方便，开车需要的时间非常长。而日本的城铁、地铁和轻轨是可以混合运行的，大概有8-10条线。日本的固定资产投资大概相当于GDP的180%，中国只有40%到50%左右，而且从高峰期的拥挤情况来看，国内城市群的轨道基础设施建设还有空间。

另外，在新的区域更容易更新规划思路。建设新的示范区思路大概有两个：一个是体制调整，比如，户籍、财税、土地，包括农村建设用地的入市操作，需要做体制的深度调整，以及深度城市化融合。二是从比较实际的角度来讲，2300平方公里的示范区需要做基础设施的投资，现在在上海、特别是中心城区的基础设施没办法更新，但是在示范区可以做系统的布局，比如建设多层高架道路结构，一部分专打造人工智能和无人驾驶汽车运行场景，然后再普遍推行。另外还可以围绕关键综合交通枢纽做地铁上盖项目，也可以通过PPP的方式激励更多的民间资本进入到相关领域，以提升他们的建设参与感和利益获得感。要知道，长三角地区的PPP项目，算是优质项目了。

据我了解，在上海青浦区金泽镇，华为部署了大概1.5万名5G和IOT的研发工程师；在浙江，阿里对智慧城市(城市大脑)也进行了很多实践。也可以考虑诸如日本丰田的氢能汽车，作为新区新能源基础设施解决方案的一个有机部分，为外企外资提供长期投资的充分施展场所，为新一代产业更新，聚集能量，预留空间和完善基础设施的配置。

当然，在这个区域进行智慧城市的运营，需要高量级的基础设施，那么基础设施建设的资金可以利用发行多币种长三角一体化市政建设特别债券来融资，长三角为上海自贸区金融市场上的人民币资产池的迅速扩容提供了一条绿色通道，境外长期投资资金对这样一个类似于国债评级的金融产品也是非常感兴趣的。这样就可以把长三角一体化和上海国际金融中心建设统筹起来。我们要有一个资金从哪里来，建设项目怎么完成，以及如何把足够的人口引导到这里幸福生活，还要保持相应、可持续的自然环境的综合规划。

对于市场研究者来说，很多事情恐怕不能做到特别理想化，只能在理想和现实当中反复研判。当然我们会从市场角度出发，为一体化进程添砖加瓦，比如我们可以发一些一体化的特别债券，支持国资结构调整的ETF基金。从政策角度来说，我们也希望能够提出机制和体制调整方面的建议，这样我们才能把理想和现实联合在一起，为未来的长三角一体化成为全球最大的超级城市群贡献出应有的贡献，并且具有操作性。

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